Incidents multiples ce 17 juillet

Frédéric Satre

Frédéric Satre

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Suite au commentaire de Gemini, je reviens sur les différents incidents du vendredi 17 juillet, voici les éléments d’explications sur cette difficile journée pour vous.

Tout a commencé le matin du 17 juillet à 11h12, par le train 886 216 allant de Lyon Perrache vers Firminy sur voie 2 qui s’est arrêté entre Rive-de-Gier et St-Chamond . Le conducteur a ressenti un choc anormal en toiture et a provoqué l’arrêt de son train. La circulation est alors interrompue dans les deux sens et le courant est coupé sur le secteur en cause sur voie 2. Suite à la visite qui s’ensuivra, le conducteur décèlera une anomalie importante sur la caténaire située voie 2 derrière le train arrêté.

Vers 12h15, après examen approfondi des caténaires des deux voies par les agents Infra, la conclusion est la suivante : la partie immédiate de la caténaire voie 2 sur laquelle le train circulait avant son arrêt d’urgence nécessitera plusieurs heures de travaux pour être à nouveau opérationnelle, par contre la caténaire de la voie 1 n’a pas subi de dommage et la voie reste donc utilisable en roulant à vitesse limitée dans un premier temps. A 14h15, l’avis conforme est donné sur l’examen complémentaire de la caténaire sur voie 2 entre Perrache  et le lieu de l’incident. Cet examen donne l’assurance qu’aucune anomalie n’est présente et permet de rouler à vitesse normale sur la voie 2 de Perrache jusqu’au lieu de l’incident ainsi que sur la voie 1 qui est contiguë.

Il est donc possible d’utiliser les Installations Permanentes de Contre-Sens afin de faire rouler les trains des deux sens sur une seule voie par alternance, c’est à dire la voie 1, entre Rive-de-Gier et St-Chamond.

Normalement, les trains roulent sur la voie de gauche, c’est à dire la voie 2 dans le sens Lyon vers St-Etienne , c’est la voie qui est inutilisable entre Rive-de-Gier et St-Chamond, et la voie 1 dans le sens St-Etienne vers Lyon, celle qui est utilisable.

Les  « Installations Permanentes de Contre-Sens », qu’est-ce que c’est ?
Il s’agit sur une ligne à double voie d’aiguillages spécifiques complétés par des signaux lumineux et des installations de sécurité qui permettent de faire passer les trains par alternance sur une seule voie en toute sécurité. On dénomme ces parties de voies accessibles par les les trains des deux sens des « pas d’IPCS ». Le train qui roule en sens inverse du sens normal est dit à « contre-sens ». Il est possible de faire passer au maximum 6 trains (deux sens confondus) par heure au total sur une seule voie utilisable. Les trains qui roulent en sens inverse du sens normal ont besoin de plus d’espacement entre deux trains et ils roulent moins vite.

Voici le lien ci-dessous pour accéder au schéma simplifié :

Schéma 17 juillet IPCS

Pour répondre à Gemini, au vu des éléments connus et transmis, je peux estimer que les raisons de l’attente de votre train à Givors-Ville sont les suivantes, d’une part il a fallu attendre que le train précédant emprunte les aiguillages plus loin pour rouler sur la voie 1 en sens inverse du sens normal vers St-Etienne, puis d’autre part il a aussi fallu attendre qu’un train de sens contraire roulant lui dans le sens normal sur la voie 1 dans le sens St-Etienne vers Lyon passe lui aussi à son tour. A ceci se rajoute un dérangement électrique de la zone de l’aiguillage de St-Chamond entre 18h00 et 19h00 qui a perturbé la manœuvre de l’aiguille pour diriger les trains en entrée et sortie de la voie 1 à St-Chamond.

Pour ce qui concerne le TGV qui vous dépasse en gare de Rive-de-Gier, celui-ci avait à son bord des clients en correspondance à St-Etienne-Châteaucreux pour des destinations sur la Loire et la Haute-Loire, c’est pourquoi il a été jugé prioritaire pour passer sur la voie 1 à contre-sens et arriver à St-Etienne avant votre TER. En effet,  comme dit précédemment les trains qui roulent en sens inverse du sens normal ne peuvent se suivre à distance de 4 minutes comme dans le sens normal.

Et enfin entre 16h40 et 18H30, aucun train n’a pu circulé entre Givors-Ville et Lyon Perrache sur la rive-droite du Rhône suite à la panne d’un train de fret à Lyon Perrache qui a bloqué les voies J/K.

Nous avons donc eu simultanément 3 incidents qui se sont sur-ajoutés pour amplifier l’incident initial :

Le roulement des rames entre Ambérieu et St-Etienne a notamment été complètement perturbé avec des réutilisations de rames exportant encore le retard initial pris d’un bout à l’autre de la ligne. En effet si un train arrive à  St-Etienne avec 40 minutes de retard et dispose de 10 minutes pour repartir en sens inverse en temps normal,arrivée à H+40 pour un départ à H +50 ou arrivée à H+10 pour un départ à H+20,  il repartira avec minimum 30 minutes jusqu’à Ambérieu avec là aussi une réutilisation courte. Ce qui fait que nous avions un nombre de trains qui roulent très réduit suite à la réduction de capacité avec la circulation sur une seule voie entre Rive-de-Gier et St-Chamond, ces trains étant eux-mêmes très en retard. Dans ce cas de figure la diamétralisation est un facteur aggravant alors qu’en temps normal elle facilite la circulation et améliore la ponctualité ( voir  mon article sur la diamétralisation).

Quant à la gare de Perrache, elle n’a pu jouer son rôle de « soupape de sécurité »  habituel pour Part-Dieu, dans un premier temps on a pu aller jusqu’à Givors-ville avec correspondance pour St-Etienne, mais pas plus loin du fait de la réduction de la capacité entre Rive-de-Gier et St-Chamond, circulation sur une seule voie, dans un deuxième temps la panne du train de fret a complètement bloqué la rive-droite.

 

En ce qui concerne les mesures complémentaires pour acheminer les voyageurs, les mesures suivantes ont été prises :

– Arrêts supplémentaires sur les gares du Gier pour les trains directs (« bolides »)  au départ de Part-Dieu et à destination du Puy.

–  Train Lyon Perrache – St-Etienne – Firminy, terminus/origine entre Perrache et Givors-Ville avec correspondance de et pour St-Etienne avec les trains Lyon Part-Dieu – St-Etienne (avant le blocage de la rive-droite suite à la panne du train de fret).

– Utilisation de la STAS entre Rive-de-Gier et St-Etienne avec la ligne 5 avec remise de tickets aux voyageurs pour les premiers trains arrêtés à Rive-de-Gier et allant sur St-Etienne en début d’incident.

– Mise en place de rotations d’autocars entre St-Etienne et Lyon Part-Dieu et d’autocars « à disposition » jusqu’à 01h00 du matin dans ces deux gares.

Cet incident est l’occasion pour moi de vous rappeler que je ferai à la rentrée un article sur les moyens de substitution en cas d’incident majeur sur la ligne suivant les lieux et points de blocage.

J’aurai besoin de votre vécu, de vos retours, et de vos suggestions.

Je souhaite à nouveau de bonnes vacances à ceux qui ont la chance d’en avoir.

Je suis revenu pour cet article et retourne en congé. Au 10 août.

 

 

 

 

5 commentaires pour “Incidents multiples ce 17 juillet”

  1. Luc Baudry

    Content de vous entendre dire que la diamétrale dation est un facteur aggravant en cas de problème: une organisation qui est plus fluide quand tout va bien mais aggrave les retards quand tout va mal, la moindre perturbation pouvant ainsi se répercuter sur l’ensemble du réseau…
    Merci pour toutes ces précisions, y’a t’il une explication pour toutes ces pannes simultanées ? Un facteur commun (état du réseau, négligence…) ou de la simple malchance ?

    • Frédéric Satre Frédéric Satre

      Ce qui peut relier les trois incidents est la forte température enregistrée ce jour-là sur le Rhône et le Loire. A St-Etienne on a dépassé les 38 degrés à l’ombre. Les trop fortes températures, froid ou chaleur, ne font pas bon ménage avec le système ferroviaire qui encaisse durement, que ce soit pour l’infrastructure ou le matériel roulant.
      En effet, le premier incident en fin de matinée semble être la conséquence d’une caténaire distendue par ces fortes chaleurs avec un empiétement de l’archet du pantographe, on n’a pas encore les conclusions définitives de l’enquête qui associent matériel, traction et Infrastructure.
      Pour le deuxième incident, là aussi on a une problématique canicule avec une température au niveau du ballast qui atteint les 70 °, c’est l’émetteur de la zone électrique de l’aiguillage qui a grillé.
      Pour le troisième incident, il s’agit là aussi le la chaleur avec le moteur de la machine de traction qui a pris feu.
      Ce jour-là, le vendredi 17 juillet, on a eu une loi des séries négatives. Nous avions déjà vécu depuis juin des journées avec des températures aussi extrêmes sans que le trafic ferroviaire soit impacté sur notre ligne.

  2. Luc Baudry

    Merci pour votre réponse! Connaître la raison des pannes est un moyen efficace pour diminuer la frustration des usagers, surtout si c’est la météo qui est responsable (on ne peut blâmer le temps)

  3. Gemini

    Merci pour toutes ces explications. C’est effectivement très intéressant. Je ne peux que vous inviter à le réitérer lors de chaque incident majeur.

    À vrai dire, ce serait même intéressant pour chaque retard de train, mais cela ne me semblerait pas alors nécessiter un billet à chaque fois. Peut-être une sorte de main courante ?

    Cette suggestion me permet de faire le lien avec la suivante : l’information voyageur en gare ou dans les trains. (Nous sortons peut-être du cadre de ce blog qui ne concerne qu’une ligne en particulier alors que là, c’est plutôt un problème général à la SNCF)

    Autant vos explications sont intéressantes et l’on comprend quelque chose, autant celles fournies au voyageurs en gare et dans les trains est très laconique, très vague et, de fait, très frustrante, sans parler des estimations d’attente et/ou de retard souvent erronées. La suggestion serait bien entendu d’améliorer la communication envers les usagers par des informations plus fiables et plus précises. Quelques exemples de cas qui, du point de vue de l’usager, sont négatifs : 
    — le train attendu est manifestement en retard puisque son heure de départ est déjà dépassée. Pourtant, l’affichage l’indique toujours comme à l’heure, voir affiche déjà le train suivant ;
    — même cas que précédent, avec un retard annoncé faux. Ex : le train est annoncé avec un retard de X minutes, or l’heure actuelle est déjà supérieure à l’heure de départ + X ;
    — bien que le train ne soit même pas à quai, une douce voix nous annonce qu’il va partir (je la trouve géniale celle-là). Dans le même ordre, l’annonce indiquant que « pour assurer le départ à l’heure des trains, les voyageurs doivent monter 2 minutes avant l’heure de départ du train. Au delà, l’accès n’est plus garanti » fait bien sourire (jaune) et occasionne souvent de nombreux quolibets désobligeants des usagers attendant sur les quais ;
    — durant le voyage, le train s’arrête sur les voies. La seule information du contrôleur est que nous ne devons pas ouvrir les portes. Super. Mais pourquoi sommes-nous arrêtés ? (Cet exemple est vrai surtout pour les arrêts un peu longs) ;
    — les différentes raisons invoquées pour les retard sont tellement vagues qu’en définitive, elles n’expliquent pas grand chose. Un exemple : « en raison de difficultés lors de la préparation du train…» … j’ignore ce que ça peut vouloir dire.

    Résumons : si vous pouviez inciter nos amis de la SNCF à mieux communiquer, ce serait super. Ils ont encore d’énormes progrès à faire je pense.

    • Frédéric Satre Frédéric Satre

      Je vous remercie. Je continuerai à vous informer pour les perturbations majeures de notre ligne.
      Pour la « main-courante, pour le moment je ne sais pas comment on peut faire pour avoir de façon simple et facile tous les retards de façon régulière sur une journée.
      Votre message aborde LE SUJET qu’est l’information Voyageurs dans les gares et les trains.
      Vous avez raison sur les différents points que vous énoncez. C’est là où il nous faut progresser. La SNCF est attendue sur ce sujet après la ponctualité.
      Sur ce que vous m’écrivez, dans les grandes gares, il s’agit de la gestion des annonces par les opérateurs information, les « speaker », des gares de Perrache, Part-Dieu ou Châteaucreux. Dans les autres gares de la ligne, pour les gares du Gier, il s’agit de la gestion des annonces par un des gestionnaires de l’Info Voyageurs du Centre Opérationnel Proximité situé à Lyon; pour les gares de l’Ondaine, il s’agit de l’opérateur information de St-Etienne-Châteaucreux.
      Ces agents à St-Etienne ou Lyon gèrent plusieurs lignes ou gares en même temps.
      Tous ces agents ont bien sûr des automatismes afin de pouvoir gérer simultanément un nombre important de trains, de plusieurs dizaines à plus d’une centaine. La difficulté réside dans la transcription aux clients du retard du train dans le système d’information Voyageurs. Pour cela, l’opérateur doit disposer des bonnes informations au bon moment. C’est ce qui peut provoquer des annonces prématurées ou alors trop tardives. Pour ce qui concerne les motifs de retard, des groupes ont été créées en informatique afin de regrouper les motifs approchants afin de pouvoir simplifier et clarifier les annonces.
      Le motif « Difficulté lors de la préparation du train » peut vouloir dire que le conducteur, en faisant ses opérations de contrôle du bon fonctionnement des équipements avant le départ dans sa cabine de conduite, a rencontré des difficultés (systèmes de contrôle de vitesse, freinage, fermeture des portes, etc ,…). II peut s’agir aussi de difficultés rencontrées sur le chantier de garage pour manœuvrer la rame en temps utile avec d’autres rames qui stationnent elles aussi. Je ne suis pas exhaustif dans ma description.
      Ce que je peux faire dans un prochain billet, c’est donner la transcription des motifs de retard afin que vous ayez une lecture plus facile.
      Pour ce qui concerne l’info à bord, la difficulté réside dans la capacité du contrôleur de pouvoir obtenir de façon rapide et simple le bon motif de retard. Après, une fois obtenu le motif ou les motifs, ce n’est pas toujours simple d’expliquer les causes d’un retard qui a sa source dans un incident « Mère » ayant donné lieu à des incidents « Filles ».
      Ce sujet « Information Voyageurs me tient à cœur et je reviendrai plus complètement sur vos interrogations pertinentes sur le sujet dans un futur billet.
      Merci pour vos retours concrets de voyageur de la ligne.

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