Ligne Lyon-St Etienne : 60 ans d’évolution

Pendant cette période de confinement, Marc nous propose un petit retour historique sur la ligne Lyon –St Etienne qui retrace à la fois l’évolution de la ligne et de son matériel. Merci pour ses recherches et le partage de ce moment d’histoire.

Carine Borth

Carine Borth

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Une des plus anciennes lignes ferroviaires de France, ouverte en 1833, la ligne Lyon – Saint Etienne fait par la suite partie intégrante de la radiale double dite « du Bourbonnais » Paris – Nevers – Clermont-Ferrand / Lyon Perrache.

Cette ligne se sépare à Moret, au sud de Paris, de la ligne historique dite « ligne impériale » reliant Paris à Marseille via Dijon et Lyon. Tout d’abord, elle relie en un tronc commun Moret à Nevers et St Germain des Fossés. En cette importante gare de bifurcation située à 10 km au nord de Vichy, la ligne éclate en deux branches : au sud sud-ouest vers Clermont Ferrand et Nîmes et au sud-est vers Roanne et Lyon via St Etienne.

Saint Etienne Châteaucreux est située à 502.15 km de Paris via cet itinéraire ; on remarque situé bien en évidence le panneau kilométrique 502 à l’entrée de la gare de St Etienne Chateaucreux côté Roanne.

Si la ligne du Bourbonnais est électrifiée depuis 1990 jusqu’à Clermont-Ferrand, La branche Saint Etienne reste à ce jour non électrifiée. La section Saint-Etienne – Lyon sera quant à elle électrifiée à partir de  1957.

Des Z 7100 à la révolution« STELYRAIL », des Années 1960 aux Années 1980

Depuis les années 1960, la desserte Lyon – Saint Etienne connaît de nombreuses évolutions de sa desserte et de son matériel.

La décennie 1960 voit l’introduction d’automotrices alors modernes de type Z 7100, sœurs jumelles électriques des autorails auvergnats X 2800. Baptisées « Zézettes » par les cheminots, elles remplacent la traction vapeur et assurent la desserte pendant une quinzaine d’années jusqu’en 1976.

Par la suite, la desserte en Z 7100 commençant à montrer ses limites, les 2 Conseils Régionaux du Rhône et de la Loire et la SNCF, rejointes ensuite par la Région, s’entendent pour mettre en place, à compter de 1976, une convention de desserte renforcée entre les deux villes. Baptisée STELYRAIL elle présente de très nettes améliorations, d’abord en nombre de circulations à raison d’environ un train par heure et par sens, puis en matériel roulant avec 3 rames réversibles à 4 voitures de type RIO (Rame Inox Omnibus).

Elles offrent un grand nombre de places assises de type strapontin en skaï orange en 3+2 places de front en 2ème classe contre des sièges en tissu marron en 2+2 places en 1ère classe. Epaulées par les autorails reliant Le Puy et Clermont-Ferrand à Lyon via St Etienne, ces rames assurent la majorité des circulations jusqu’à la fin des années 80. L’électrification d’une des deux voies entre Châteaucreux et Carnot permet par ailleurs de créer une origine / terminus à St Etienne Carnot pour de nombreux trains.

A la fin des années 80, elles sont renforcées par  des rames réversibles plus modernes dites RRR (Rame réversible régionale), circulant parallèlement sur d’autres lignes de la région.

Les années 1990 : Fin du STELYRAIL et arrivée des rames à 2 niveaux.

Au milieu des années 1990, la part du rail et le nombre de travailleurs se rendant quotidiennement à Lyon explosent. Un nouveau matériel électrique de plus grande capacité est alors acquis par la Région, devenue entre-temps seule autorité organisatrice des transports. En 1998, les rames Z 23500 d’Alsthom dites TER 2N 1ère génération, de 2 voitures à 2 étages chacune et couplables entre elles jusqu’à 3 unités, sont introduites en complément des RIO et RRR, très décriées sur le plan du confort, puis se substituent peu à peu à elles. Le cadencement de la desserte voit le jour avec une offre considérablement augmentée et cadencée à la demi-heure sur la branche Part Dieu et à l’heure sur la branche Perrache (à la demi-heure en pointe). Les Z 23500 offrent 2+2 places par rangée dans les deux classes et des sièges en tissu avec accoudoirs et tablettes plus confortables. Grande nouveauté pour un matériel régional : elles possèdent la climatisation.

Les années 2000 : TER 2N NG, Terminus à Ambérieu et Firminy

Très vite, les Z 23500 bi-caisses arrivent au maximum de capacité et en nombre insuffisant eu égard à la forte hausse de la fréquentation. Ce sont donc les toutes nouvelles automotrices Z 24500 dites TER 2N NG (nouvelle génération), grandes sœurs plus capacitaires version tri-caisses des Z 23500, qui sont affectées à la ligne, parallèlement à d’autres dessertes sur Rhône-Alpes

Il est également décidé, pour désengorger le trafic et les stationnements de rames à Lyon, de coupler la desserte St Etienne – Lyon Part Dieu à celle d’Ambérieu, dont la fréquence est quasi-similaire, pour créer des trains directs passe-Lyon entre la Loire et l’Ain en s’inspirant des RER parisiens et de la desserte de type RER lyonnais Villefranche sur Saône – Lyon Perrache – Vienne déjà en place depuis quelques années.

Le système fait ses preuves en désengorgeant nettement le terminus lyonnais, les gares d’Ambérieu et St Etienne possédant de larges infrastructures de remisage des rames.

Avec l’électrification de la section de ligne Saint-Etienne – Firminy en 2005, les trains origine terminus Perrache continuent, pour la plupart, jusqu’à Firminy en créant ainsi une nouvelle desserte périurbaine stéphanoise cadencée à la demi-heure en pointe et à l’heure en journée. La gare de Carnot n’est donc plus un terminus.

Les années 2010, Les années REGIO 2N commencent.

Le trafic régional augmentant continuellement, la Région décide de passer la vitesse supérieure côté matériel. A compter de 2015, 40 nouvelles rames à 2 niveaux de type Z 55500 dites Regio 2N construites par Bombardier, sont acquises par la région et affectées essentiellement à la ligne, même si elles assurent d’autres dessertes fines comme Villefranche – Vienne et Lyon – Saint André le Gaz. Nous avons partagé vos avis sur ce nouveau matériel auparavant.

Au milieu de la décennie, la ligne connaît un nouvel âge d’or, entre une desserve massive en trains très capacitaires entre St Etienne, Lyon Part Dieu et Ambérieu d’une part, Firminy, St Etienne et Lyon Perrache d’autre part. La gare d’Oullins voit sa fréquentation bondir avec l’arrivée de la ligne B du métro, à tel point qu’on l’appelle « le deuxième terminus » de la branche Perrache.

 

Les perturbations de cette fin d’année, les travaux nécessaires à la sécurité des circulations et la crise du COVID19 ont suscité l’adaptation du plan de transport ces derniers mois.

Ces situations ne réduiront pas à néant des décennies d’évolution dans le transport ferroviaire et par une prise de conscience des enjeux environnementaux, le TER et la région AURA travaillent en coordination pour vous faire préférer le train.

 

7 commentaires pour “Ligne Lyon-St Etienne : 60 ans d’évolution”

  1. utilisateur_ter

    Bonjour,

    Merci pour cet article très intéressant et bravo pour les recherches effectués. C’est très enrichissant de voir l’évolution de notre ligne au fil des siècles.

    Encore bravo

    • Marc L

      Bonjour,

      Je vous remercie vivement pour votre compliment, c’est gratifiant et cela m’encourage à proposer, peut-être, un autre article par la suite.

      J’emprunte cette ligne quasiment depuis que j’existe, ai vu défiler et emprunté, au fil des années, ces matériels très différents, chacun témoin d’une certaine époque.

      Bien cordialement.

  2. Olivedelaric

    Bonsoir Marc,

    Effectivement, merci pour ce billet raffraîchissant. Ça fait plaisir de se retrouver sur le blog, en espérant qu’on pourra très bientôt retrouver nos habitudes. Hélas, nous ne sommes pas au bout de nos peines, je le crains.
    Il y aurait bien des points à aborder encore, la desserte de la gare de Vaise, qui a existé longtemps, la desserte de la gare des Brotteaux avant l’ouverture de la gare de la Part-Dieu et qui ne comptait que trois quais… la desserte par des rames qui n’avaient pas encore la fermeture automatique, ni le maintien des portes fermées en roulant. La sonorisation n’était pas non plus la norme, elle est arrivée progressivement, à partir de la fin des années 80.
    Parallèlement, la ligne a vu la fermeture de certaines gares, alors qu’on parle aujourd’hui d’en rouvrir et qu’on le fait même sur la rive droite du Rhône, entre Givors Canal et Lyon Perrache. La desserte de Vaise a été abandonnée, réclamée, on en a reparlé mais ça n’a pas abouti. Bref, on pourrait dire plein de choses et étayer avec des dates et des faits précis, que je n’ai plus en tête.
    Merci, Marc, de m’avoir fait revivre tout ça.

    • Marc L

      Bonjour Olivier,

      Merci pour votre commentaire également très encourageant. J’avais en effet pensé à d’autres sujets sur la ligne ou en rapport avec elle comme les petits Givors, les directs, la réaffectation des anciens matériels, le chaînage précis sur les deux branches, l’ouverture de Part Dieu etc… mais j’ai dû raccourcir pour le format d’un article et me suis davantage focalisé sur le matériel proprement dit.

      Je pourrais en effet faire d’autres textes sur ces aspects laissés de côté : l’évolution des gares peu à peu, la signalisation sonore et visuelle dans les rames, leur motorisation, la signalisation lumineuse en ligne (sujets que je maîtrise mal), le profil et le tracé de la ligne… Je verrai selon inspiration et si j’ai suffisamment de connaissances pour aborder quelques-uns de ces sujets plus tard.

    • Carine Borth Carine Borth

      Bonsoir Marc,
      Votre questionnement était tout à fait légitime et c’est celui de beaucoup d’entre nous lorsque le gouvernement a annoncé le port du masque obligatoire dans les trains.
      En effet, nous ne fournirons pas de masques et les distributeurs SELECTA et les boutiques en gare notamment le RELAY sont des prestations que Gare et Connexion ne gère pas directement.
      Après renseignements auprès de mes collègues de G&C, les distributeurs devraient être approvisionnés à partir du 15 Mai dans les grandes gares donc normalement St Etienne mais je n’ai pas de dates pour ceux dans les haltes et gares périphériques.
      Sur le sujet des circulations à St Etienne Bellevue, vous pourrez consulter certaines affiches à partir de demain vendredi 08 Mai pour connaître les circulations.
      Le tronçon entre St Etienne et Firminy devrait ouvrir le 13 Mai et entre ST Etienne et Le Puy en Velay le 20 Mai.St Etienne Bellevue ne sera donc pas desservie avant cette date.
      Des autocars de substitution seront mises en place sur la ligne mais ne desserviront pas les gares entre Firminy et St Etienne Chateaucreux.
      Je reste bien sûr disponible pour toutes les questions qui vous semblent utiles.
      Je vous souhaite un bon Week end.

  3. Olivedelaric

    Salut Marc,
    Je vote pour, ce serait une riche idée. J’ai des souvenirs de tout ça. Mon problème, c’est que je ne connais pas les noms des rames de l’époque.
    Bonne soirée.

    • Marc L

      Salut Olivier,

      Quels noms de rames souhaitez-vous connaître ? En matériel proprement dit, j’ai des réponses.

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