Regio 2N : pourquoi a-t-on encore des rames uniques en pointe sur Part-Dieu ?

Frédéric Satre

Frédéric Satre

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Vous avez été nombreux à commenter mon billet sur la composition des trains de pointe du matin pour Part-Dieu de ce lundi 05 mars.  Une question ressort de vos posts, c’est celle de dire,  pourquoi en ce mois de mars 2018 avoir encore des rames simples Regio 2N en pointe au lieu de rames doubles pour aller et revenir de Part-Dieu ?

J’ai donc demandé à un collègue correspondant du Matériel  au sein du TER de me donner des éléments d’explications tangibles sur cette situation qui dure.

Les commentaires de mon collègue correspondant du Matériel au sein du TER

Un déverminage compliqué à l’origine

Les Regio 2N ont connus un déverminage (rodage ferroviaire) compliqué qui a généré de nombreuses interventions du SAV du constructeur Bombardier.

La capacité du Technicentre de Vénissieux étant limitée pour recevoir les rames « longues »,  c’est à dire les ZGC et les Regio 2N, la priorité a été donnée à l’aspect correctif des interventions, repoussant ainsi toute la partie préventive, le but étant de faire rouler le maximum de Regio 2N.

Un report des opérations préventives au détriment des actions correctives

Le report de ces opérations préventive a engendré un « tas de sable » qu’il est compliqué de traiter mais également de repousser une nouvelle fois, nous sommes donc obligés d’immobiliser des rames en butée d’intervention alors qu’elles fonctionnent bien (aucune panne mais interdiction de rouler sans avoir effectué des visites avec une dimension sécurité).

Une saturation du Technicentre de Vénissieux suite à l’afflux des nouvelles rames

Il s’agit donc d’un problème de capacité industrielle pour faire ces révisions multiples et non de fiabilité des rames.(actuellement, car cette situation a été générée par les pannes connues fin 2016 et en 2017).

La région Auvergne-Rhône-Alpes a permis la mise au point des rames Regio 2N

Le déverminage en Unité Simple et Unité Multiple réalisé sur la région AuRA a permis au constructeur Bombardier d’engager des modifications sur le parc en exploitation, mais également sur les engins en conception et usine qui devraient donc être nettement plus fiable que ce que nous avons connus en exploitation sur notre région.

Les nouveaux trains livrés dans les autres Régions vont donc bénéficier de notre « mauvaise » expérience.

Je reste à votre disposition pour toutes questions et éclairage.

25 commentaires pour “Regio 2N : pourquoi a-t-on encore des rames uniques en pointe sur Part-Dieu ?”

  1. Auron

    C’est bien d’expliquer aux usagers les différents problèmes rencontrés par les R2N. Ce n’est ni agréable pour eux, ni pour nous qui les conduisons d’avoir des pannes ou des rames sous capacitaires. La régio aurait peut être du envisager d’acheter des rames plus longues comme il en existe au catalogue de Bombardier (sans non plus aller dans les excès).
    Certains trajets pourraient peut-etre être effectuées en AGC, histoire de réinjecter les R2N sur les lignes les plus chargées.
    Mais quand je croise des Avignon circulant en UM de 23500 en lieu et place des 24500, je me dis que le problème de capacité est plus global.

    • Frédéric Satre Frédéric Satre

      Et bien le choix de rames courtes plutôt que des longues a été fait pour plusieurs raisons :
      – Le technicentre de Vénissieux ne pouvait accueillir des rames longues de par sa conception ancienne avec des voies non adaptées, il aurait fallu un nouvel atelier.
      – Le fait d’avoir des rames longues aurait provoqué des voitures hors-quai, notamment sur les gares de la rive-droite, exemple Grigny-le-Sablon, ou l’ondaine, exemple St-Etienne-Carnot.
      – En terme d’exploitation et d’entretien, le fait d’avoir des rames courtes donne la possibilité de faire rentrer une rame à l’atelier pendant que l’autre continue.

      La crise « Matériel » touche toutes les séries d’engins et notamment les AGC X 76500 et BGB 81500/82500.
      Ces matériels thermiques et bi-modes souffrent de moteurs déficients après rénovation à mi-vie, les « Powerpack ».
      On a aussi actuellement beaucoup de rames arrêtées suite à des chocs avec des arbres ou des animaux, cela impose de les réparer hors de la région.

      Les Z 24500 vont un peu mieux mais là aussi on a un nombre limitée qui ne permet pas d’avoir les compositions prévues.

  2. Dom

    Bonjour
    En plus des rames systématiquement supprimées en heure de pointe et donc des trains bondés le matin et le soir, 2 trains supprimés au départ de meximieux pour lyon en heure de pointe ce matin. Et cela en plus des pannes d aiguillage des incidents etc…. cela commence à faire beaucoup sur la ligne depuis quelques semaines. Et toutes les explications ne suffiront pas à diminuer le mécontentement qui monte. Ne manque plus que la grève !

  3. Philip

    Bonjour,
    Vous écrivez, enfin !, que les Regio 2N n’étaient pas au point lors de leur mise en en service ce qui implique que la réception a été mal faite et que leur mise en service aurait dû être retardée.
    Cependant il me semble que notre région n’a pas été la première à recevoir des Regio 2N.

    • Frédéric Satre Frédéric Satre

      D’autres régions avaient reçus des Regio 2N mais c’est notre région qui les a le plus utilisés dans toutes les situations les plus difficiles et le plus intensément : crochet court, accroche-décroche, parcours de près de 1000 kilomètres en 1 journée.
      Les rames TER 2N NG, celles que nous avions avant les Regio 2N, sont parties sur d’autres lignes pour remplacer des matériels plus anciens radiés. Nous n’avions donc pas de possibilité de reporter leur mise en service.

  4. Isabelle

    Toute entreprise normale (=autre que SNCF) ne lance pas un nouveau produit en phase de déverminage sur LA région voire LA ligne la plus chargée de france!
    Une entreprise normale aurait fait rouler ces trains sur des lignes faiblement chargées, en attendant d’avoir des rames fiables.
    Mais bon, la SNCF s’en moque, car en face elle n’a pas des clients mais des usagers… qui ne peuvent pas (encore) aller à la concurrence.

    • Frédéric Satre Frédéric Satre

      Comme je l’écrivais à Philip, il y avait un impératif temps et il n’était pas possible de différer la mise en service des nouvelles rames.

      D’autre part, il fut un temps où la SNCF concevait et testait chaque nouveau matériel avec le constructeur Alsthom, on peut citer l’exemple du TGV qui est une réussite mondiale.
      Ce n’est plus le cas depuis quelques années où le matériel est livré « clé en main » après réponse à un cahier des charges avec très peu de tests grandeur nature. C’est ce qui explique cette période de déverminage plus longue qu’à l’accoutumée avec le Service Après-Ventes de Bombardier.

  5. PourLesReformesAlaSNCF

    Complétement d’accord avec Isabelle. A minima la SNCF aurait pu mettre en place des « pilotes » ou train test au lieu de remplacer tous les trains et de subir ensuite les problèmes…

  6. Xav

    Toujours pas d’action coercitive à l’encontre de Bombardier pour leurs trains en toc? Ou bien les deux autres acteurs (Région, SNCF) ont été tellement négligents que tout le monde est mouillé dans cet interminable échec?

    Comme dit plus haut, mettre un produit pas fini sur la plus grosse ligne en remplaçant d’un coup la quasi-totalité du parc, et sans même avoir testé l’accroche, c’était l’œuvre d’un dément.

    Sinon, des grèves dures se profilent (je leur donne pas tort vu ce qui se profile pour eux comme pour nous), est-ce que ces nouvelles rames peuvent désormais s’accrocher par 3?
    Parce que pour rappel, c’était comme ça que vous gériez les grèves dures, en montant des super-train pour compenser (vu qu’il restait 1 train par heure pour les grèves très suivies) et c’était léger.
    Notez que si on arrive au blocage total, la question ne se posera pas 😉

    • Frédéric Satre Frédéric Satre

      Je ne sais pas ce qu’il en est des relations entre Bombardier, la SNCF et le conseil régional.

      Comme je le disais à Philip et Isabelle, le temps pressait et il n’y avait plus de marge de manœuvre pour attendre un fonctionnement complet des rames, l’accroche-décroche était un des éléments parmi tous les critères à modifier.

      Nous ne pourrons pas mettre des UM3 Regio 2N car on a un problème de longueur dans certaines gares avec une partie du train hors-quai. En effet, une rame Regio 2N fait 83 mètres et une rame TER 2N NG fait 81 mètres, ce qui fait un différentiel de 6 mètres pour 3 rames.

    • Xav

      « le temps pressait », mais si on a le temps de mal faire et de refaire, c’est qu’on avait le temps de bien faire 😉
      Vous étiez pressés, donc nous sommes en retard depuis 2 ans, logique 🙂

      L’impossibilité d’accrocher 3 rames me désespère.

    • Frédéric Satre Frédéric Satre

      Cela marchera à trois rames c’est sûr mais pas tout de suite.

    • Morgane

      Bonjour,

      En cas de grève dure, la longueur des quais n’est plus un problème, dans la mesure où de mémoire, durant ces grèves dures les gares de l’ondaine et de la rive droite ne sont pas desservies.
      J’ai effectivement souvenir, d’un train par heure au départ de St Etienne pour Lyon part dieu uniquement …

    • Frédéric Satre Frédéric Satre

      Bonjour,

      Oui, vous avez raison sur l’ondaine et la rive-droite en situation de grève dure et sur la fréquence.
      Avec 3 rames, on a quand même un train trop long dans certaines gares comme Givors-Ville sur la voie 2 dans le sens St-Etienne vers Lyon.

  7. Marc L

    Bonjour Xav, Frédéric, bonjour à toutes et tous,

    A l’heure actuelle, les Regio 2N ne peuvent circuler en UM3, vous me l’aviez confirmé Frédéric lorsque j’avais fait la suggestion. Donc ce qui serait judicieux, si la grève à venir entraînait un service minimum d’un train par heure, ce serait de reprendre les TER 2N NG (Z 24500) libérées par le service minimum de leurs lignes actuelles et de les réinjecter sur notre ligne en constituant des UM3 pouvant accueillir plus de 1000 voyageurs, puisque ces matériels peuvent circuler par 3 unités. Cela avait été fait lors du conflit de mai-juin 2016.

    Bonne fin de journée.

    • Frédéric Satre Frédéric Satre

      Bonjour Marc,

      Comme je le disais à Xav, même si l’on pouvait faire circuler les Regio 2N par 3, il ne serait pas possible de les utiliser du fait de la longueur trop grande pour les quais de certaines gares.

      Je viens d’avoir ma collègue qui assemble les programmes minimum.
      Nous aurons seulement 3 séries utilisées pour ce service minimum sur les lignes de Rhône-Alpes : TER 2N NG, Regio 2N et BGC.
      Donc, il y a vraiment besoin de Z 24 500 sur toutes les autres lignes.
      Elle me dit aussi qu’une UM2 de Regio 2N emmène autant de voyageurs qu’une UM3 de Z 24500.
      Une rame Regio 2N peut accueillir 350 personnes assises + 40 sur les strapontins
      Cette même rame Regio 2N peut avoir 370 personnes debout.

      Merci à vous.

      Bon après-midi.

    • magicbourru

      Je me souviens il y a un an ou 2 (peut-être le mai-juin 2016 indiqué par Marc L ?) être monté dans des trains longs qui annonçaient aux usagers des petites gares de la rive droite de ne pas monter dans la rame de queue (ou de tête?) à cause de ces problèmes de longueur de quai.
      Qu’es-ce qui empêcherait aujourd’hui de refaire de même ?

    • Frédéric Satre Frédéric Satre

      Bonjour,

      Oui, vous avez raison sur ce qui a été fait en juin 2016.

      Ce qui empêche de faire de même c’est qu’il n’y a plus de contrôleurs à bord des trains.
      On ne peut donc avoir de voitures hors-quai puisque le conducteur est seul à bord.

    • Danish

      Bon sang, toutes les mesures de la SNCF se retournent contre les usagers. Toutes sans exception…

    • Frédéric Satre Frédéric Satre

      Oui, on est rattrapé par des éléments qui viennent de loin et qui maintenant pèsent.
      En voulant bien faire, et en agissant court terme, on a provoqué les difficultés actuelles.

  8. isabelle

    Sauf que les 40 sur strapontins quand il y a poussettes, bagages et vélo c est une utopie.
    Et même les 350 assises, vu que la moitié est prise par les bagages qu on ne peut mettre ailleurs c est une pure fiction qui ne se réalisera jamais.
    Enfin de toute façon je dis ça, mais quand il y a grève, sur la rive droite c est Zéro trains donc la question ne se posera pas…

  9. ThierryL

    Bonjour Mr Satre,
    Merci pour vos efforts continus et vos explications détaillées.
    En 7 jours, le 6.50 pour part-dieu n’a été en double rame qu’une seule fois. Sur le retour le 17.24 à minima est également touché. Chacun trouverait scandaleux de faire voyager ses clients dans de telles conditions avec de plus ces wagons à bestiaux « made by bombardier » si peu ergonomiques. Pas la SNCF qui ne fend d’aucune annonce pour ces conditions de circulation dégradées.
    Pour ce qui est des causes, je ne peux qu’abonder dans le sens d’Isabelle et Xav. Il n’est pas acceptable d’entendre que vous étiez contraints par le temps. La SNCF et la région ont tout simplement failli dans l’analyse des risques, la contractualisation avec le fournisseur et la gestion d’un projet visant à introduire un nouveau matériel. Le temps se gère avec des étapes et des réorientations possibles.
    Ça arrive dans toute entreprise normale mais ici personne n’assume. C’est tout.
    J’entends désormais que les indisponibilités de rames sont liées à de la maintenance préventive. En supposant que les décisions ne soient pas prises de la veille pour le lendemain, serait-ce envisageable d’afficher ou de diffuser un calendrier avec les compositions de trains de la semaine suivante ?

    • Frédéric Satre Frédéric Satre

      Bonsoir,

      Je vous remercie.

      Oui, c’est vrai que le 06h50 est particulièrement touché par les rames uniques actuellement.
      C’est le fait que ce train soit terminus Part-Dieu et que la rame ne soit réutilisé que dans l’après-midi, contrairement aux autres trains de pointe qui ont dans leur roulement plusieurs parcours, notamment plusieurs parcours entre St-Etienne et Ambérieu, donc beaucoup plus de clients transportés.
      On a donc moins de conséquence à avoir une seule rame sur ce train qui réalise un seul parcours le matin puis rentre à l’atelier

      Quant aux causes, vous avez sûrement raison, je pense aussi que c’est le nouveau système d’achat du matériel qui induit toutes ces difficultés avec la séparation des responsabilités. Avant la SNCF concevait le matériel avec le constructeur historique qui était Aslthom, ce matériel était mis au point lors de longues et méthodiques campagnes d’essai. Actuellement, on a un matériel qui répond à un cahier des charges et qui vous est livré « clé en main » avec l’assistance d’un service après-ventes. Ce qui fait mal c’est quand ce nouveau matériel est totalement nouveau, et livré en retard, et que l’ancien doit être radié et que toute prolongation nécessiterait de lourdes dépenses. A cela se rajoute l’utilisation d’un ateliers ancien, le Technicentre de Vénissieux, souvent saturé et peu adapté au nouveau matériel ; il nous aurait fallu un bel atelier avec de grandes voies rectilignes, pourquoi pas à côté de l’atelier TGV de Gerland, endroit stratégique entre Part-Dieu et Perrache.

      Malheureusement, et j’en suis encore plus désolé que vous, nous ne sommes pas capable de vous donner un programme car c’est la veille pour le lendemain et au jour le jour que les compositions évoluent en fonction des pannes impromptues, des incidents divers et variés (chocs, bris de vitre, etc ..), ceci avec des rames devant rentrer impérativement à l’atelier avant d’avoir atteint leur potentiel de kilomètres autorisés.
      Avec tout ceci, les gestionnaires de rames font leur possible pour faire rouler tous les trains prévus, ceci parfois avec force modification au programme initial théorique, pour exemple on peut voir le train de 18h24 au départ de Part-Dieu où l’on rajoute une rame sortant du Technicentre de Vénissieux ou bien l’inverse on lui enlève une rame pour faire un autre train ou rentrer à l’atelier.

      Je pense donc que malheureusement le 06h50 sera un peu plus souvent mono-rame que les autres rames dans les prochains jours.

      Je vous tiendrai au courant de toute information nouvelle sur les compositions de train.

      Encore une fois désolé pour ces voyages parfois difficiles.

  10. Danish

    Ce soir, le 17h24, le 17h54 et le 18h24 étaient tous en simple rame. Joli triplé gagnant. Je ne sais pas si cette crise matérielle se résorbera un jour mais je ne crois plus à la promesse « ça va aller de mieux en mieux » puisque je constate de mes yeux que c’est l’inverse qui se produit.

    • Frédéric Satre Frédéric Satre

      On aura des rechutes dans notre progression, c’est certain, on part de loin.
      La période vécue n’est pas bonne, c’est sûr.
      On a un effet domino avec les autre séries qui vont mal et qui par décalage nous prennent des engins et aussi bien sûr les révisions qui se sont accumulées et qui doivent impérativement être réalisées.

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