Une nouvelle façon d’exprimer les causes de retard

Frédéric Satre

Frédéric Satre

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Peut-être les avez-vous déjà lus ou entendus, depuis peu, nous avons modifié les libellés des motifs de retard, que ce soit en gare ou sur les outils d’information à distance, afin de les rendre plus compréhensibles.

Le but a été de simplifier et d’être aussi moins généraliste.

Qui n’a pas été exaspéré par un motif « incident technique » ?

J’aimerais avoir votre avis sur cette nouvelle façon de décrire les causes de retard.

On peut classer les causes de retard en 4 catégories :

1/ Transporteur TER

Pour le transporteur TER, il s’agit des causes propres au transporteur : ce sont l’absence ou le retard du conducteur ou du contrôleur, la panne du matériel TER ou la difficulté à le mettre en route ou sa mise en place tardive en sortie de l’atelier.

Dans ce paquet, on peut mettre aussi des causes interdépendantes que sont l’attente de correspondance d’un autre train en retard ou l’attente de voyageurs tardifs.

2/ Causes externes

Les causes externes représentent tout ce qui vient de l’extérieur de l’entreprise : obstacles sur la voie, alerte à la bombe, colis suspect, vol de câbles, actes de malveillance, personnes sur la voie, signal d’alarme tiré à tort, accident de personnes, intervention de la Police suite à personne violente, bris de barrières de passage à niveaux, etc, .. Ces causes progressent significativement d’année en année. Ce sont le reflet de notre société actuelle.

3/ Les autres transporteurs

Il s’agit principalement des pannes des autres sociétés ferroviaires qui roulent sur les rails. On a des pannes de train de fret SNCF ou privés,  celles des trains Inter Cités, les pannes de TGV de diverses compagnies ferroviaires (Artesia, Alleo, Ouigo, Eurostar, Thalys, …).

4/ L’Infrastructure Ferroviaire

Le quatrième paquet concerne l’Infrastructure ferroviaire avec SNCF Réseau. Il s’agit des restitutions tardives de travaux, des pannes de signalisation, des dérangements de passage à niveau, des pannes d’alimentation électrique, des pannes d’aiguillage, de la régulation du trafic du fait du trafic important de diverses nature, etc,..
SNCF Réseau conduit un plan ambitieux de renouvellement des voies et des aiguillages, de mise en service de nouveaux postes d’aiguillage afin d’avoir une exploitation plus performante et de limiter le nombre d’incidents.

Sur St-Etienne-Lyon et sur le noeud ferroviaire lyonnais, nous faisons face à un trafic dense qui fait que le moindre incident se répercute en cascade, un retard entraine un autre retard, une suppression à l’aller entraine celle du retour. Les difficultés des autres lignes nous impactent aussi de manière indirecte, notamment pour les réceptions de trains à Lyon Part-Dieu ou les sorties des trains de voie de garage et des Technicentres.

10 commentaires pour “Une nouvelle façon d’exprimer les causes de retard”

  1. olivedelaric

    Bonsoir,
    Cela me paraît aller dans la bonne direction, mais il faut aller beaucoup plus loin. En effet, pourquoi le conducteur n’expliquerait-il pas lui-même qu’il est gêné par un autre train en retard devant le nôtre, qui est omnibus et qui nous oblige à ralentir ? Pourquoi n’indiquerait-il pas qu’un train est en train de parcourir un segment de voie et que de ce fait, nous devons attendre qu’il soit passé pour continuer ? Le fait d’impliquer le contrôleur gêne la propagation de l’info car trop souvent, il ne l’a pas. Dans l’avion, j’ai souvent entendu qu’il y avait encore quelques avions devant nous et qu’il fallait prendre patience par exemple, avant un décollage. Mais pour cela, il faudrait probablement les former pour qu’ils sachent comment s’adresser à une foule de voyageurs par l’intermédiaire d’un micro.

    • Frédéric Satre Frédéric Satre

      Bonjour,
      C’est vrai le conducteur est la personne la plus à même d’expliquer les difficultés de circulation de son train. Cela vaut pour une majorité de situations qui se produisent de façon assez régulière sur une ligne ferroviaire. Sur ces petits retards, le contrôleur aura plus de difficultés car il n’a pas la vision directe et en temps réel. Le contrôleur est plus à l’aise pour donner de explications sur des incidents majeurs qui entrainent des blocages importants.
      La mission principale du conducteur est bien sûr l’observation stricte et immédiate des signaux le concernant afin d’assurer la sécurité ferroviaire, mais ce n’est bien sûr pas incompatible avec la prise de parole dans certaines situations, en particulier lorsque le train est à l’arrêt devant un signal d’arrêt. C’est déjà le cas sur le Transilien, en banlieue parisienne, où le conducteur donne des informations. Ayant travaillé sur l’Ile-de-France, j’ai souvent eu l’occasion d’entendre des messages par le conducteur. Comme vous l’indiquez, ces conducteurs sont formés à la prise de parole. Ils ont aussi la possibilité sur certains matériels de lancer des annonces vocales de synthèse qui couvrent les situations habituelles rencontrées.

  2. Danish42

    Je suis d’accord avec le commentaire ci-dessus: une foule en colère sera bien plus encline à la patience si le conducteur prend le temps de lui expliquer le problème. Cela calme les choses et fait gagner du temps bien plus que des messages de synthèse.

    Un message vague ou pas de message du tout, cela fait galoper l’imagination des voyageurs qui envisagent souvent les pires explications, souvent les moins flatteuses pour la SNCF 🙂

    • Frédéric Satre Frédéric Satre

      Merci pour ce retour qui condense la majorité du sentiment des voyageurs arrêtés dans un train.
      Il nous faut vraiment parler vrai et ne pas tomber dans un message généraliste source d’incompréhension et de frustration.

  3. Thomas

    Merci pour ces informations.

    Dans le même ordre d’idées, on voit apparaitre des motifs de suppression de trains ou de substitution par des cars de type « contraintes de production » (ligne Clermont – St Etienne aujourd’hui par exemple). Qu’est-ce que cela recouvre ?

    • Frédéric Satre Frédéric Satre

      Je vous en prie.
      le terme « contraintes de production » recouvre tous les éléments qui permettent concrètement de faire rouler un train.
      On retrouve donc :
      – Le matériel : absence ou panne du matériel qui compose le train.
      – Le conducteur : absence de conducteurs.
      – Le contrôleur : absence de contrôleurs.
      – Le chantier de remisage : travaux ou modifications du roulement de la rame qui ne permettent plus de garer le train au bon endroit pour assurer le train.
      Sur la ligne Clermont-Ferrand ce lundi 21 mars au matin, il s’agit de l’absence de conducteurs qui a conduit à substituer deux trains par des autocars.

    • Sourdillon

      Et si on privatisai?
      Avant chez france Télécom, le telephone coutait une sommes…
      Maintenant je cris unpost sur internet pour moin de 10 euro par mois!

    • Xav

      @Sourdillon
      Il n’y a pas de formule magique, cette fameuse baisse des prix est le fruit d’une r&d de long terme et d’un coût d’infrastructure qui vient pour l’essentiel des finances publiques sous diverses formes (les entreprises privées des secteurs stratégiques sont assez gourmandes en aides publiques).
      Dès qu’on parle de ces échelles d’investissement, on veut bien privatiser quand c’est fait, et puis on appelle au secours quand il faut recommencer.

      On peut aussi dire que c’est grâce à l’arrivée de nouveaux opérateurs (privatisation et ouverture à concurrence sont deux choses différentes), mais ceux-ci sont arrivés sur une structure existante et ont clairement fait du dumping au niveau du service, au détriment de la couverture du territoire, du SAV, et accessoirement du droit du travail.

      En plus elle a un peu de sang sur les main, cette baisse des prix, mais les actionnaires principaux sont très contents. Il y a toujours quelqu’un qui paie.

      Sinon, je suppose que vous êtes content aussi de la gestion des autoroutes, grand succès de la privatisation : prix en hausse, investissement en baisse, économie de rente que les opérateurs essaient de prolonger au maximum, notamment en réclamant des prolongement de bail contre promesse d’investissements qu’ils devaient déjà? 😛

      La privatisation, c’est juste inviter un mec de plus à table, et c’est jamais celui qui aide à débarrasser.

  4. sanroumi

    Les annulations exemptes d’explications sont encore fréquentes. Un classique du genre concerne la navette St-Etienne – Bas Monistrol de 18.04, sacrifiée dès lors que le Part-Dieu – Le Puy de 17.06 a du retard. Outre le fait que l’annonce de l’annulation est souvent effectuée 2′ Avant le départ, alors que les voyageurs sont tous installés (bien que ce retard soit parfois identifié depuis le noeud lyonnais), il est effectivement compliqué de justifier la suppression par le fait que l’opérateur souhaite limiter au maximum le nombre de dessertes effectuées (les gains de production…). Aucun motif technique n’est en effet de nature à empêcher la circulation du 18.04, dès lors que la mission Lyon – Le Puy le suit à plus de 5′. Il fut un temps où cette suppression était compensée par la desserte des arrêts intermédiaires par le train allant au Puy, ce n’est plus jamais le cas désormais. Ne serait-il toutefois pas possible de systématiser ce principe, dans le contexte actuel où le caractère imposé d’une desserte express du fait du financement par l’ex Région Auvergne n’a plus guère de sens?

    • Frédéric Satre Frédéric Satre

      Oui, vous avez raison. On « sacrifie » la navette de Bas-Monistrol pour faire passer le train en provenance de Part-Dieu pour le Puy lorsque celui-ci a plus de 10 minutes de retard, et aussi en conséquence le retour de la navette de Bas-Monistrol.
      Cette mesure a été prise d’entente entre Auvergne et Rhône-Alpes afin de préserver la ponctualité de tous les trains circulant sur la voie unique, notamment les trains croiseurs de sens contraire, et aussi d’assurer les correspondances dans les gares terminus.
      Vous avez raison aussi sur le fait que parfois au dernier moment on vous demande de descendre de votre train. Le but est de faire rouler votre train autant que possible et la décision de sa suppression est prise lorsque l’on est sûr du retard du 17h06 de Part-Dieu, cela peut se jouer à quelques minutes.
      Concernant votre question sur les arrêts supplémentaires au train de 17h06 en cas de suppression de la navette, on a toujours cet aspect de respect du sillon en voie unique qui impose le respect strict des horaires à la minute près.
      Et sur votre dernière question sur l’avenir de ces dessertes Express dans le contexte de la nouvelle région, ce sera à la nouvelle équipe de la région AURA de répondre.
      Je vais aviser mon collègue Responsable de Ligne de la Haute-Loire de vos posts afin qu’il complète mes réponses.

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