Voyage en cabine avec Benjamin, conducteur sur notre ligne

Une fois n'est pas coutume : c'est la période des feuilles mortes. Pour mieux comprendre ce phénomène, j’ai voyagé la semaine dernière en cabine de conduite, entre Chartres et Paris, avec Benjamin, conducteur sur la ligne.

Valérie Chrétienne

Valérie Chrétienne

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Dans un article publié la semaine dernière, je vous avais expliqué brièvement le phénomène de patinage et d’enrayage causé par les feuilles mortes sur les voies.

Je sais que vous êtes agacés de voir ce motif se répéter chaque année. Avant de retranscrire mon échange avec Benjamin, je souhaite faire un bref rappel des mesures préventives que nous mettons en place pour limiter les conséquences sur vos trajets :

  • les équipes de ce que nous appelons l’infrapole ont déjà élagué et débroussaillé sur les zones à risques. D’autres équipes font de même sur le secteur de Paris.
  • des trains « karcher » lavent le rail avant le départ des trains.
  • une engin moteur à brosse circule pour, comme son nom l’indique, brosser les voies.
  • le matériel est aussi équipé d’un système anti enrayage (comme l’ABS d’une voiture).

Comme je vous le disais, c’est à bord d’une Régio2N en direction de Paris que j’ai pu me rendre compte du phénomène lié aux feuilles mortes. C’est après ce voyage (on ne parle pas avec un conducteur pendant qu’il conduit évidemment !), que j’ai eu l’occasion de poser plusieurs questions à Benjamin sur ce sujet.

Y a t-il des signes annonciateurs de ce phénomène d’enrayage et de patinage ?

Le vent, les chutes de feuilles, la pluie. Il ne faut pas nécessairement une température basse pour être embêté. L’automne est une période où nous devons redoubler de vigilance.

Quelles sont les conséquences de tout ça  ?

Les conséquences pour les voyageurs sont les retards et les impossibilités du train à desservir une gare. Pour la SNCF, il y a des conséquences sur le matériel de la ligne, qui se dégrade plus vite.

Pourquoi ces retards ?

Lorsque les feuilles mortes tombent sur les rails, elles sont écrasées par les roues des trains. Avec l’humidité, elles se décomposent et constituent une pellicule graisseuse qui adhère au rail. Ce phénomène réduit l’adhérence aux roues. Le conducteur doit alors anticiper et réduire sa vitesse. Afin de s’arrêter à temps en gare, il doit freiner jusqu’à parfois 4 000 mètres avant en cas de fort enrayage. Alors qu’en temps normal, il freine 1000 mètres avant ! C’est 4 fois supérieur aux distances de freinage habituelles. Et évidemment, le fait d’anticiper le freinage génère des minutes de retard au final. Une fois arrivé à Versailles, il faut s’insérer dans la circulation d’une zone dense ou 4 lignes se côtoient (U, N, C et la nôtre).

Où sont situés les zones propices à l’enrayage sur notre ligne ?

Il y a des zones différentes si l’on va vers Paris ou Le Mans. En tant que conducteur, on doit redoubler de vigilance dans les zones boisées comme par exemple à Pontgouin, Bretoncelles, Condé sur Huisne, puis vers Paris : La Villette, Jouy, Saint Piat, Maintenon, Epernon, Gazeran, Rambouillet ainsi que la zone entre St Cyr et Versailles.

Quels sont les gestes que les conducteurs doivent effectuer ?

Les équipes « traction » ou « mécano » dans le jargon cheminot, ou plus couramment, les « conducteurs de ligne », reçoivent une note de service à ce sujet avec des préconisations en cas de situation d’adhérence dégradée ou fortement dégradée et sont accompagnés par leur manager.

Il y a pas mal d’autres gestes à effectuer :

  • prendre connaissance des zones identifiées comme « propices au patinage et à l’enrayage ».
  • regarder si on est le premier train à passer, sinon c’est plus compliqué (le passage d’autres train avant permettra le nettoyage du rail)
  • freiner de manière préventive pour voir comment le matériel réagit, s’il y a une bonne adhérence ou non des roues au rail. Si ça n’adhère pas (si ça glisse), on doit adapter son freinage en fonction des préconisations.
  • réduire sa vitesse
  • tractionner (ça veut dire accélérer) moins au départ, pour faire en sorte que ça ne patine pas trop ensuite. Le patinage c’est une perte de temps, et des dégradations potentielles au matériel et à l’infrastructure (les rails).

Vous utilisez aussi ce qu’on appelle le dispositif dit « sablière » ?

Oui, le matériel présent sur notre ligne est équipé de ce dispositif. Quand je l’active au démarrage, le système met du sable sous les roues pour favoriser l’adhérence. Ça permet de prendre de la vitesse plus facilement.

Y a-t-il du matériel avec lequel le phénomène d’enrayage est plus important ?

Bien sûr ! Le Régio2N est un matériel plus sujet à l’enrayage. Les TER2NG sont plus légères. Le matériel Corail a aussi tendance à beaucoup plus patiner que les autres car la traction provient uniquement de la locomotive. Alors que les autres matériels ont plusieurs moteurs répartis sur toute la longueur de la rame.

Un grand merci à Benjamin de m’avoir permis de faire ce voyage à ses côtés et de lui poser toutes ces questions. Si jamais il y a des points qui ne sont pas clairs, dites moi, je pourrais peut-être lui demander des précisions. 

Pour ma part, lors de ce trajet, j’ai effectivement ressenti des à-coups et j’ai entendu le sifflement en cabine venant des anti enrayeurs. Ce jour là, nous avons donc patiné et enrayé légèrement sur les zones identifiées. Et du coup nous sommes arrivés à Paris avec 5 minutes de retard. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

20 commentaires pour “Voyage en cabine avec Benjamin, conducteur sur notre ligne”

  1. Don Pato

    Bonsoir,

    Ci-après vous trouverez mon message du 17 octobre qui est arrivé trop tard pour que vous puissiez transmettre à Benjamin mes questions concernant les problèmes « d’enrayage » et « de patinage » causés par des feuilles qui ont l’outrecuidance de se poser sur les rails juste avant le passage d’un train et s’amusent ainsi à ralentir les matériels même les plus récents.

    Sans doute n’est-il pas le mieux placé pour y répondre car il ne fait que conduire le matériel qu’on met à sa disposition mais vous-même n’avez sans doute pas d’autre interlocuteur pour le faire.

    Vos correspondants tant à le SNCF, à REMI ou à la Région Centre Val de Loire sont certainement, eux aussi, incompétents sur le sujet et quand bien même ils le seraient, comme pour d’autres problèmes soulevés, ils se désintéressent de tout ce que vos correspondants vous demandent et qui n’est pas dans vos cordes.

    Ils font la sourde oreille et se fichent pas mal que vous vous engagiez « à vous renseigner et à revenir vers nous » car vous ne le faites que très rarement, convenez-en (je n’ose croire que c’est une réponse toute faite pour « botter en touche »).

    Cette désinvolture leur fait oublier que nous participons à leur budget « transports » soit via nos billets soit via nos impôts ce qui devrait plutôt les obliger à être (un peu) plus respectueux envers leurs clients.

    Cordialement.

    Voici donc ce message resté sans réaction de la part de Benjamin, et pour cause :

    « Bonjour,

    Oups ! Le 16 vous nous demandez de vous faire remonter des questions à poser au conducteur et dès le 17 vous faites ce voyage en cabine avec « Benjamin ».

    Donc trop tard pour mes demandes de précisions sur le sujet des feuilles du 17 à 21H03.

    Dommage, cela m’aurait intéressé de savoir pourquoi, depuis tant de dizaines d’années où nous subissons des retards pour ces raisons, aucune solution n’a été trouvée par les industriels des matériels ferroviaires pour y remédier.

    Cordialement »

  2. Webtrain

    Merci, Mme Chrétienne ainsi que Benjamin pour toutes ces précisions.

  3. fguillon

    Bonsoir,
    J’ai cru comprendre via un message il y a quelques mois ici même que la quasi disparition du trafic fret nocturne (au profit du routier évidemment ) depuis quelques dizaines d’années ne permettait plus aux rails d’être régulièrement nettoyé par l’usage pendant la nuit. Le matin les premiers trains de passagers se retrouvent, comme indiqué dans votre post, victimes des feuilles agglomerees dans la nuit.

  4. Abonné_SNCF

    Bonjour,
    Est-il possible d’interviewer Michel de la maintenance pour qu’il nous donne son avis sur les Regio 2N et qu’il nous explique pourquoi ces « trains » sont si peu fiables ? Après je ne sais pas combien d’années (3 ?) il y autant de problèmes qu’au lancement.

  5. VEROVERO

    Bonjour, vous me faites bien rire….. lorsque j’ai commencé à faire la navette quotidienne Maintenon Paris / Paris Maintenon il y a 35 ans, il y avait aussi des feuilles mortes qui tombaient quand venait l’automne mais je n’ai jamais subi de retard pour cela…. et c’est la vérité…. A bon entendeur…salut.

  6. Vdmaveclasncf

    Bloquée ds me 17.24 à la verrière et comme on nous dis rien depuis 1/2 h, aimerait savoir si nous sommes sensés repartir un jour jusqu’à chartres et que l on nous laissera pas en plan sur le quai comme c est arrivé plusieurs fois
    Merci

  7. Delahaut

    Ce soir 29 octobre…..la galère….outre les tgv, les ter sont victimes de chocs.😁.. ..et de fait des retards improbables……la sncf se moque de qui ? (Pour l’instant des « clients »…..). Qui achète encore les billets, il n’y a plus aucun contrôle….et le service est défaillant.?…🤔

  8. Jicé

    3 trains supprimés à Montparnasse à cause d’un « heurt » et le premier à repartir est un train court ! Magnifique !! Difficile de faire pire … (sauf pour la SNCF)

  9. Blabla

    Est-ce qu’on peut savoir pourquoi on a eu un train court pour la reprise du trafic hier soir ? Quelle idée de génie ! Quel sens des réalités ! 4 trains supprimés et la Sncf a jugé bon de ne mettre qu’un train court. Sachant que tout le monde était installé dans un autre train (long) et qu’on a du courir pour s’entasser dans un autre. Gestion de crise catastrophique.
    On a été traités pire que des bestiaux.

    • Blabla

      Je reviends voir régulièrement si cette question est toujours sans réponse. Je suis sûre de gagner à tous les coups.

  10. Philippes

    Mme Chrétienne,
    Je vous suggère de bien affûter vos arguments pour nous expliquer les décisions de suppression aberrantes d’hier soir (vous pourrez en profiter pour nous présenter les excuses de la SNCF pour les conditions dégradantes de transport que vous avez générées)
    Bien à vous

  11. Virginie. R

    Bonjour Mme chrétienne j’ai rencontré un gros souci suite à mon abonnement je souhaite pouvoir contacter un responsable rapidement, je peux vous fournir mon numéro de téléphone par e-mail, svp, renvoie, votre adresse mail merci.

    • Valérie Chrétienne Valérie Chrétienne

      Bonjour Virginie je vous envoie un mail pour que vous me transmettiez vos éléments.

  12. 7cela8

    Si quelqu’un a une réponse à mon interrogation d’hier, je suis preneur.
    Dans le train qui a heurté un animal hier soir, qu’est-ce que la présence d’un contrôleur aurait apporté de plus?

    • Gérard Menmacorrespondance

      Il faut bien qqn à bord pour annoncer aux voyageurs qu’il ne dispose pas de plus d’informations et qu’il les tiendra au courant dès qu’il en saura plus.

    • 7cela8

      En effet c’est une réponse valable. 👍
      Du coup cela explique la nécessité d´un départ prématuré à la retraite (c’est harassant de n’avoir rien à dire et à faire) 🤔

    • fguillon

      Jolie brochette de bashing gratuit et bien sûr sans aucun intérêt dans le climat actuel.

  13. Abonné_SNCF

    Une idée qui vient du Japon et qui est destinée à éviter d’éventuelles collisions avec des animaux sauvages se trouvant sur les voies ferrées.

    « Un train qui aboie et brame pour protéger les animaux sauvages »

    https://8e-etage.fr/2018/01/19/japon-un-train-qui-aboie-et-brame-pour-proteger-les-animaux-sauvages/

  14. Don Pato

    Bonjour,

    Vous faites de l’humour noir, Madame, et ce n’est pas très charitable de votre part !

    Désolé pour tous ceux qui liront ce message crypté.

    Cordialement

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