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Le blog maligne-TER

Firminy – St-Etienne – Lyon

plan de la ligne Firminy – St-Etienne – Lyon

mardi 23 octobre 2018, 18:02

« Aucun jour ne se ressemble » : rencontre entre un client et deux conducteurs de la ligne

par Frédéric Satre

9h30, en ce mardi de la mi-octobre, nous nous retrouvons, avec Marc L., client de notre ligne et fidèle contributeur du blog, devant la gare de St-Etienne Châteaucreux. Nous avons rendez-vous au dépôt* avec Sébastien et Grégory, conducteurs de train.

*le dépôt est le lieu où une partie des rames et des locomotives sont garées mais aussi là où les conducteurs prennent leur service. 

À l’origine de cette rencontre, il y a mon souhait de réaliser une interview de conducteur pour faire partager ce métier qui est finalement assez méconnu. Je me suis dit qu’un contributeur du blog serait certainement le plus à même de trouver les bonnes questions que se pose le grand public. J’ai tout de suite pensé à Marc L, car il connaît bien notre ligne, les trains qui y circulent. C’est aussi un contributeur actif qui s’implique dans le blog.

Organisation au quotidien, contact avec les voyageurs, traversée des voies, libéralisation à venir : autant de sujets que Marc a pu aborder avec nos deux conducteurs et que  nous vous livrons ici.

Marc L. : Bonjour à vous deux. Pour commencer, depuis quand exercez-vous ce métier ?

Sébastien : ça fait pas loin de 12 ans, puisque j’ai commencé en février 2007.

Grégory : et pour moi c’est plus récent, j’ai démarré il y a exactement deux ans.

Quelles ont été vos motivations pour l’exercer ? L’aimez-vous ?

S : Oui, j’aime mon métier. Je l’ai choisi  parce que c’est une profession à responsabilités et où on peut être autonome. Il me permet de mettre en valeur des qualités telles que la rigueur, la ponctualité, le respect des procédures ou encore la vigilance. Ce qui me motive le plus, c’est d’être au cœur du service attendu par les voyageurs.

G : Je retiendrai trois grandes motivations : l’autonomie, le déplacement géographique et la rigueur. L’autonomie parce qu’on est les seuls à prendre les décisions concernant notre conduite. Le déplacement géographique, qui permet de varier le travail. La rigueur enfin, car j’aime que les choses soient bien faites. C’est pour ces raisons que j’aime ce métier.

Quel est le périmètre géographique dans lequel vous êtes amenés à circuler régulièrement ?

S : Je circule sur pas mal d’axes : Firminy – Ambérieu, St-Etienne – Montbrison ; St-Etienne – Le puy, St-Etienne – Roanne, Lyon – Roanne. Et moins régulièrement sur les axes Mâcon – Valence et Dijon – Lyon.

G : Comme Sébastien (l’axe Dijon – Lyon en moins). 😀

Quels sont vos horaires et jours de travail ? Et vos jours de repos ?

S : Nous travaillons en horaires décalés en permanence. Les journées de service font en général 8h, mais peuvent aller jusqu’à 11h pour les plus longues (ces journées comprennent une coupure de 1h). Pour assurer les premiers trains le matin nous découchons 1 à 2 fois par semaine directement sur les sites. La succession des jours de travail et de repos s’étend de 4 à 6 jours travaillés, suivis par 2 jours de repos. Et on travaille sur ce rythme week-end et jours fériés.

G : Aucun jour ne se ressemble, et les horaires varient : d’extrême matinée, avec une prise de service à 3h, à extrême soirée, avec une fin de service à 1h du matin. En moyenne, nous travaillons 1 week-end sur 2.

Sur quel matériel vous conduisez ? Lequel préférez-vous ?

G : Je conduis uniquement sur du matériel spécialisé TER. Et ma préférence va au Régio 2N.

S : Aujourd’hui je conduis le matériel spécialisé TER mis à disposition par la région. Ainsi que sur du matériel Corail classique avec une locomotive et des voitures voyageurs. Je n’ai pas vraiment de préférence au niveau du matériel, ils sont différents et demandent des compétences et  un savoir-faire distincts.

Quelle est votre ligne préférée ? Et  votre train préféré ?

S : Personnellement je n’ai pas de ligne préférée. Mais si je devais n’en choisir qu’une ce serait peut-être St-Etienne – Le Puy car le tracé de la ligne suit les bords de Loire et offre un panorama sympathique. Si je devais choisir un train ce serait le train Corail qui relie Lyon à Dijon car c’est un train que nous ne faisons pas souvent et qui demande la mise en œuvre de gestes différents.

G : Incontestablement la ligne St-Etienne – Le Puy : pour les mêmes raisons que Sébastien, parce qu’elle longe les bords de la Loire. Aux différentes heures de passage, le paysage évolue avec la lumière. Pour ce qui est du train, je préfère la régio 2N, pour ses fonctionnalités, son efficacité, et son confort bien sûr.

Que pensez-vous des Regio 2N ? 

S : L’ergonomie du poste de conduite est bien adaptée à nos missions quotidiennes avec la conduite « EAS » par exemple [Élément Agent Seul]. L’arrivée de ces rames avec énormément de technologie embarquée laissait supposer une formation longue et complexe. Mais la façon dont elle a été menée, le temps alloué, permet à chacun de bien s’approprier la machine. J’en garde d’ailleurs un très bon souvenir.

Comment vivez-vous une situation perturbée (par exemple un train arrêté longtemps en pleine voie, retenu en gare…) ? Quels sont alors vos contacts ?

G : En tant qu’ancien contrôleur, je sais qu’il faut savoir gérer son stress dans ces situations. Car celui-ci peut être communicatif aux usagers, c’est pour cela que l’application rigoureuse des procédures est essentielle. Les principaux contacts sont les postes d’aiguillage, le régulateur par le biais de la radio ou les gares par le téléphone.

S : C’est une situation particulière à gérer, car d’un côté nous subissons la situation rencontrée au même titre que les voyageurs et de l’autre côté, les voyageurs attendent de nous les infos concernant le motif, la durée, de l’incident.

Comment recevez-vous l’information dans de telles situations ? Le fait de devoir désormais la transmettre aux voyageurs vous pose-t-il problème ?

S : Nous recevons l’information par le biais de la radio sol train embarquée à bord des engins moteurs, malheureusement parfois selon la complexité de l’incident, l’information peut nous parvenir tardivement. Ce qui explique que parfois les voyageurs ont le sentiment de ne pas être considérés et mal informés. Personnellement, le fait de transmettre l’information aux voyageurs ne me pose pas de problème particulier car j’ai débuté ma carrière en tant que contrôleur.

G : La prise de parole ne me dérange pas en tant qu’ancien contrôleur. Et puis nous avons été formés pour ça.

Comment récupérez-vous les heures supplémentaires engendrées par ce type de situation, quand elle se prolonge ?

G : Il ne s’agit pas de récupération d’heures supplémentaires mais de respecter un temps de repos minimum et obligatoire entre 2 services, de ce fait la prise de service est décalée.

Inversement comment ça se passe, sur le plan horaire de travail, quand votre train est supprimé ?

S : Lorsque le train que l’on doit assurer est supprimé, les horaires de travail ne changent pas. Si la suppression intervient en fin de service, nous nous mettons à disposition de notre gestionnaire des moyens jusqu’à l’heure de fin de service prévue. Si elle intervient en cours de journée, nous sommes acheminés sur site afin d’assurer les trains suivants.

Comment vivez-vous l’absence de contrôleur sur la majorité des trains ? Avez-vous le sentiment que votre sécurité et celle des voyageurs est plus menacée ?

S : Comme beaucoup de collègues, j’avais beaucoup d’appréhension à ce sujet, notamment en situations perturbée. Depuis la mise en place de l’EAS (Equipement Agent Seul) je n’ai pas connu de fait marquant qui auraient pu confirmer mes craintes.

G : l’absence de contrôleur à bord a engendré pour nous un certain « héritage » d’une partie de son travail (annonce…). Concernant ma sécurité, je ne me sens pas plus menacé qu’avant. Pour les voyageurs je ne sais pas, il faudrait leur poser la question directement.

Comment réagissez-vous quand vous voyez que des voyageurs à comportement dangereux (personne ivre, agressive, groupes perturbateurs…) montent dans votre train ?

G : Nos réactions doivent se limiter aux procédures étudiées pour ce genre de cas. Nous devons les respecter.

 Êtes-vous souvent confrontés à des personnes traversant les voies devant votre train sans utiliser la passerelle/souterrain (je pense à Bellevue par exemple) ?

S : Malheureusement oui, il est très fréquent que des personnes traversent les voies et ce alors même que le train entre en gare. Ces personnes ne se rendent pas compte du danger encouru. A 100 km/h et avec des conditions climatiques favorables, un train met en moyenne 400 mètres pour s’arrêter.

D’une façon générale, comment vivez-vous le fait d’avoir davantage de contact avec les usagers ?

S : Avoir plus de contact avec les voyageurs ne me pose aucun souci particulier. J’essaie au contraire d’être le plus possible à l’écoute des attentes des clients. En veillant par exemple à la diffusion d’informations en situation normale comme perturbée pour qu’ils puissent s’organiser au mieux.

G : Le contact avec les usagers est devenu monnaie courante désormais car on est devenu le seul interlocuteur disponible dans le train. Mais cela reste rare que l’on vienne taper à notre porte.

Comment appréhendez-vous la libéralisation à venir ?

G : Difficile d’aborder ce sujet car nous n’avons pas toutes les cartes en mains. Je pense que la productivité sera le maître mot de cette libéralisation au détriment du service.

S : Comme dit Grégory, c’est un sujet difficile à aborder, les choses évoluent très vite. On doit aujourd’hui adapter notre offre et notre façon de travailler, à la fois pour satisfaire les voyageurs mais aussi pour être compétitif quand cette libéralisation viendra.

Une certaine « mauvaise réputation » des cheminots (à mon sens tout à fait infondée) est entretenue par la rumeur publique. En souffrez-vous ? 

G : Vous avez raison, il y a cette mauvaise réputation qui circule. Dans notre métier, il y a des imprévus. Nous avons une dépendance liée au matériel, aux infrastructures, aux personnes et à nos procédures, ce qui fait de nous l’objet de commentaires non seulement infondés mais parfois aussi blessants.

Comment envisagez-vous la suite ? Souhaitez-vous à terme changer de dépôt ? de métier au sein de la SNCF ?

S : De mon côté, je m’oriente vers un poste d’encadrement conduite. Je viens d’entreprendre une formation de 18 mois nécessaire pour devenir ce qu’on appelle « Dirigeant de Proximité conduite ».

G : mon objectif, pour le moment, c’est d’acquérir un maximum d’expérience en découvrant de nouvelles lignes.

Marc L : Merci à vous deux pour vos réponses. Et merci à Frédéric bien entendu ! Vous m’avez fait voir votre métier, vos attentes, votre quotidien, sous un angle différent. Grand moment pour un passionné du rail comme moi !

Merci à Marc, Grégory et Sébastien pour cet échange convivial. J’espère qu’il vous aura intéressés. J’ai aussi le sentiment que pour nos deux conducteurs, la discussion leur a permis de se livrer un peu plus sur leur métier, exercice auquel ils ne sont que rarement conviés ; et par la même occasion de briser quelques idées reçues.